Ты просто примерь.
Тебе может и подойдет, а вот на жигули великовата.

На дизеле удельная тяга достигается легче, чем на бензинке.
Крутящий момент получается на меньших оборотах за счет более высокой компрессии в два-три раза выше чем на бензине.
Потому на бензиновые моторы ставят много горшков, чтобы получить общий крутящий момент, сравнимый с дизелем.
На сурфах, 4х цилиндровый дизель 2,4л по удельной мощности равен 6 цилиндровому бензиновому 3х литровому движку.
Зачастую люди путают мощность и скоростные характеристики двигателя. Бензинка скоростнее, т.к. ее КПД максимально на больших оборотах. Потому и используется понижайка, чтобы механически замедлить вал двигателя, работающего на высоких оборотах в оптимуме КПД. И взамен получить большую тягу.
На дизелях понижайка включается только в совсем уж говнистых местах, а на бензинке почти всегда на бездорожье.

К тому же по грязи важна не моща, а равномерная подача мощности. И никакой турбоямы тут быть не может в принципе, она чувствуется только на больших скоростях. Дизельный маломощный 2LT-E на 2,4л проедет там, где зароется 4.2литровый крузеровский.

Еще одна особенность бензиновых движков, это большой диапазон рабочих оборотов, и сравнительно малый оптимум оборотов по КПД. Чуть передавил газ, или недодавил, и все, труба, закопался или засосало. Тут помогает только понижайка.

На дизельных двигателях, высокий КПД начинается уже с низких оборотов, и гораздо легче равномерно крутить двигатель.

Попробуйте проехать по дороге с буграми на бензинке и на дизеле. Бензинка будет требовать компенсации подъемов дросселем, и раскручиваться на спусках. И получится эдакое взрыкивание из за реакции на рваную нагрузку. В современных машинах ставят замедлители сброса газа, но они мало помогают. В итоге рваная нагрузка на трансмиссию, крестовины, карданы и прочие раздатки. На бензинках коробки живут меньше, чем на дизелях. На понижайке обороты раздатки выше, масло в ней живет меньше, ибо сильнее греется и быстрее окисляется.
Потому на паджерах и стали ставить GDI , чтобы сделать динамику похожую на дизельную и за счет переменного газораспределения сгладить скачки мощности..

На высоких оборотах дизелю начинает не хватать воздуха, и смесь перестает качественно воспламеняться при естественном разрежении. Потому ставят турбокомпрессор, чтобы принудительно кормить воздухом цилиндры. У бензинок такую смесь принудительно воспламеняет свеча, да и цетановое число другое.

Для работы дизельного двигателя не требуется генератор, ибо свечей нету, запитывать нечего. Исключение составляют только электронно управляемые системы впрыска. Но на старых дизелях с механическими ТНВД это не проблема. Потому при форсировании водных преград не заливает свечи, не пробивает высоковольтные провода, не заливает трамблер или катушки.

Для поездок по трассе с редкими вылазками на проселки, лучше бензинка, она быстрее едет, в морозы не так мерзнет (хотя свечи залить не проблема, а дизелю пофиг), теплее салон, ибо выше температура двигателя.

Для езды по бездорожью дизель предпочтительнее. Он надежнее, менее теплонагружен, а по езде по говнам на невысокой скорости и большой нагрузке на двигатель это оч. важно. Выдает высокую мощность с самого низа оборотов. Ну и дизтопливо дешевле и найти его в глуши проще, чем бензин.

Как то так.

лексей,
Все конечно надо смотреть по месту.
Например если взять ту горку на которую почти все влезли, хотя не с первого раза, элементарно можно было даже на пузотерке забраться, если она вэдовая и бензиновая, да еще шипованая.

Есть места где Урал не пойдет (провалится), а Нивка например проскочит (легкая). А есть где наоборот.
Проблема в том, что еще не создан универсальный вездеход.
Начинаешь увеличивать колеса, мосты и т.д. сразу растет вес.
Облегчаешь - теряешь проходимость.

Вертолет и тот не везде садится.

Рыбу уже грузишь?
А ли дичь?

Вот они богатыри тугунские.

Гвозди бы делать из этих людей
Не было б крепче в мире гвоздей.

А почему на 2-5 тонн?
Ты с прицелом на будущее (шишига)?

Он должен быть телескопический.
Тока у меня долго не прослужил. Потек гад через месяц.
Бери лучше наш.

Но прошлой зимой вывозил пятерых рыбачков плотной комплекции из атосовки по глубокому снегу, это не считая меня и забитого под крышу багажника. Стрелка уходила в красную зону раза три или четыре. И знаешь ли, нифига голове не сделалось, хоть радиатор и был со свищом и охлаждал хуже. Хотя, если верить слухам, то ГБЦ должна была ваще потрескаться вдребезги. На диагностике меня послали к черту, сказав, ну и фигли приперся с такой проблемой, твой движок еще и не такое вытянет, если следить за системой охлаждения, но все равно проверили и убедились что ничего плохого не случилось. Ибо причина перегрева не в самом движке, а в его системе охлаждения, клинит термостат в положение малого круга и привет.

На спортивно-триальных Тойота Близзард стояли ТОЛЬКО 2LT-E.
На внедорожных кузовах прадосов и легких крузерах тоже.
И ничего ни у кого не лопалось. А забирались они в такие каки, что и твоему пикапчегу не снилось даже в жутких снах
Кстати хваленые казеты на сурфах и прадиках лопаются гораздо чаще 2LT-E. Просто напросто 2лте движков гораздо больше казетов и соот-но статистики по ним больше, и выглядит как будто доля поломок у него выше.
Опять же, замена головы на автовельтовскую, решает проблему раз и навсегда, и цена вопроса невелика.

Турбина конеш понижает надежность движка, но снять ее и превратить в нетурбовый вариант можно в любой момент. Но тогда по трассе так резво уже не поедет. Да и картридж стоит не таких уж бешеных денег, хотя кому-как.

У Даниила на сурфе стоит безтурбовый вариант двигателя, который позже назвали 2LT. Если не ошибаюсь, у него 3L. Который и ставили как раз на микроавтобусы в основном. Они очень похожи и многие запчасти взаимозаменяемы.

Это про 2LT-E.

А касаемо дизелей вообще, то походу ты купишь какой нить машин на спирту и будешь доказывать, что спиртомобили рулят круче бензинок и керосинок
Это такой вот тонкий подъеп

За работу в турбованном режиме отвечает датчик давления турбины. Который регулирует байпас турбины, подачу топлива, и дозировку при помощи spill valve. Если турбина не развивает нужную мощность и не дает давление по номиналу, то компьютер просто не переходит на режим работы ТНВД с турбиной. И машина ведет себя как обычная безтурбовая.

У турбованых двигателей лишь потолще стенки, и повыносливее поршни, чтобы компенсировать увеличенное сжатие. Да побольше производительность системы охлаждения, чтобы скомпенсировать лишнюю теплонагрузку от турбины.

Угол опережения впрыска регулируется механически поворотом ТНВД и на 2LT-E и 2LT и 2L выставляется абсолютно одинаково, т.к. турбина не привносит никаких изменений в цикл сгорания, а всего лишь подает больше воздуха. Ремни ГРМ в точности такие же, клапана тоже одинаковые и настраиваются в точно так же. Неработающая турбина всего лишь не дает развить дополнительную мощность. Скоростные характеристики изменяются только в сторону увеличения времени разгона. Т.е. двигатель становится потупее в раскрутке на обороты. Но по большому счету резкого ухудшения не заметно. В городском цикле, если не топить, то турбина и не раскручивается почти.

Когда отдавал турбу на диагностику, ездил с заглушенными масляными каналами на нее, и без турбины. Машина подтупливала на разгонах, но недостатка мощности сильно не ощущалось, хотя на обгонах конечно приходилось тяжелей.

Может у меня конечно неправильный сурф, но все эти вещи я лично сам видел и ощущал. А у тебя опыта езды на 2LT-E нет, и как раз ты грешишь теоретизмом. По крайней мере мне так кажется.

P.S: Алексей, подкалывать тебя мне не представляет никакого интереса, просто хочется развеять сомнения и все таки донести истину. Если хочешь, можешь взять у меня сурф и погонять пару дней, посравнивать динамику. Доверку я напишу, без проблем. Мне кажется тебе просто попадались машины с кончеными 2LT-E двигателями, и ты сделал выводы на основе наблюдения за умирающими движками.

Ворчун

ЗЫ: TD42 - лучший японский дизель для бездорожья...